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曾經熱愛社交的85后汽車人曠野，從今年開始有些沉默寡言。一種無形的壓力，籠罩在他的頭頂。

(資料圖片僅供參考)

從業(yè)10年的曠野，在汽車行業(yè)負責區(qū)域銷售。趕上了汽車行業(yè)爆發(fā)增長的時代，他曾經獲得比同齡人更高的薪酬和更快的職業(yè)發(fā)展機會。伴隨著汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)和內卷，他逐漸面臨更大的工作壓力。

“我這個職能以前不需要參加區(qū)域門店的晨會，現(xiàn)在也需要去每日晨會，匯報也開始越來越多，生怕業(yè)績再差一點，就失去了這份工作。”曠野告訴時代財經。

今年以來，汽車行業(yè)迎來了有史以來最大的一次價格戰(zhàn)，隨之而來引發(fā)了市場的觀望情緒。中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會（乘聯(lián)會）最新零售銷量數(shù)據(jù)顯示，1-3月，國內狹義乘用車累計銷量426.2萬輛，同比下降13.4%。與此同時，價格戰(zhàn)亦讓尚未盈利的造車新勢力更加難受。

一場汽車行業(yè)的洗牌大幕正在徐徐拉開，身處行業(yè)內的汽車人，正在茫然四顧找尋方向。

價格戰(zhàn)導致行業(yè)洗牌

本輪汽車價格戰(zhàn)的開端，來自特斯拉。這家巨頭車企在今年1月宣布全球范圍大幅度降價。

隨后，比亞迪（002594.SZ）將主銷車型秦發(fā)布新款，入門價格拉低到10萬元以內，以期獲得更多下沉市場。

而今年3月初東風汽車集團旗下所有品牌推出限時補貼政策，將價格戰(zhàn)從新能源汽車市場轉移到整個汽車市場，并讓大部分車企開始通過“以價換量”保住市場份額。

身處汽車營銷一線的曠野，見證了這次空前的“價格狂歡戰(zhàn)”。

“一開始公司并沒有打算參與降價，但是隨著競品的降價，門店的銷售明顯滑坡，客流也開始銳減。”曠野回憶到3月上旬的畫面。

面對這樣的壓力，曠野也非常焦慮，不停和公司總部溝通，希望爭取更多優(yōu)惠，以抗住銷售的下跌。

“銷售下跌之后，市場上的聲音就小了，容易形成惡性循環(huán)，這樣車就更難買了。”曠野坦言。曠野所在的車企，甚至推出了最高優(yōu)惠13萬的區(qū)域營銷政策，希望可以保住在區(qū)域市場的地位。

不過，“價格狂歡戰(zhàn)”并未帶來銷售的提振，反而拉低了銷售數(shù)據(jù)。“大家都是買漲不買跌。”曠野說。

乘聯(lián)會分析，三月份零售偏弱，零售量達到159萬輛，同比持平，是由消費不旺和市場價格混亂帶來的觀望氣氛加重等綜合因素影響下的結果。

價格戰(zhàn)的背后，對于利潤空間較大的車企而言，損失的是利潤。但對于諸多還未盈利的造車新勢力而言，則面臨更大的壓力。

根據(jù)三大造車新勢力披露的2022年報顯示，蔚來汽車（9866.HK）全年總營收達492.7億元，同比增長36.3%；小鵬汽車（9868.HK）全年總營收為268.6億元，同比增長27.9%；理想汽車（2015.HK）全年總部營收452.9億元，同比增長67.7%。

雖然上述造車新勢力營收增加，卻存在越賣越虧的現(xiàn)象。

年報顯示，蔚來汽車2022年全年凈虧損達144.37億元，同比增長259%；小鵬汽車2022年全年凈虧損達91.4億元，同比增長88.1%；理想汽車2022年全年凈虧損達20.3億，同比增加1313%。

造車新勢力，正在面臨騎虎難下局面。

若要保住銷量，勢必需參與此輪價格戰(zhàn)，并可能出現(xiàn)更大的虧損；如不參與此輪價格戰(zhàn)，銷量恐難維系。

誠如理想汽車董事長兼CEO李想所言，價格戰(zhàn)能不能帶來銷量不一定，但一定能打擊對手。

前路在何方？

汽車行業(yè)的血拼，讓每一個車企和汽車人都面臨抉擇。

4月的一個早上，幾個家住上海安亭的汽車人，正在一起開車去上班的路上。而聊著聊著，他們竟然驚訝的發(fā)現(xiàn)，大家都不約而同對前景迷茫，也不約而同正在外面重新看機會。

“我負責的領域去年公司非常重視，但是今年風向開始變化了，畢竟是需要燒錢的地方，這個業(yè)務今年到底還要不要做，內部一直在爭議。”一位頭部造車新勢力中層陳強告訴時代財經。

陳強此前曾在互聯(lián)網(wǎng)領域工作，過去幾年，諸多造車新勢力一度希望用互聯(lián)網(wǎng)的方式來改變傳統(tǒng)造車，因而從該領域招聘了大量員工。

今年開始，陳強所在的企業(yè)，開始悄然收縮內部的業(yè)務線。陳強的業(yè)務由于還處于“燒錢”階段，自然不可幸免。

“好的情況，就是我合并到其他部門去，我的團隊可能就地解散。壞的情況，包括我自己可能就要面臨失業(yè)。”陳強告訴時代財經。

實際上，一些細節(jié)早就讓諸多在造車新勢力工作的汽車人感受到行業(yè)的變化。

“很多團隊根本沒有招聘的編制，但是HR還在對外發(fā)招聘需求，制造一種假性繁榮。我們部門的實習生也沒有留用機會，但是也不告訴實習生，希望找到更加廉價的勞動力。”一位在上海漕河涇工作的造車新勢力中層告訴時代財經。

去年，從一家新能源汽車品牌離職的余文婷亦感受到行業(yè)的變化以及部分“泡沫”帶來的不適。

“各個部門之間協(xié)同不夠，年度的銷售訂單甚至有水分，公司還要求員工想辦法找朋友先下訂單，實在不行最后退了就好。”余文婷告訴時代財經。

她所在的這家新能源汽車品牌，曾經一度被市場看好，并獲得諸多行業(yè)巨頭的投資。不過，由于產品入市速度不慢延后，加之前期產品在市場銷售較差，讓她對公司的前景并不樂觀。

路在何方？究竟誰可以在這場洗牌中勝出？這成為諸多汽車人內心正在思考的問題。

中國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，價格戰(zhàn)還會持續(xù)，銷量小、規(guī)模低、技術差的企業(yè)，容易被淘汰。

此外，過去一年，新能源車高歌猛進，產能擴張同時，亦增加了整體的庫存。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，去年我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛。但根據(jù)公安部統(tǒng)計，2022年全國新注冊登記新能源汽車僅535萬輛，這與去年產量之間的差距達170.8萬輛，剔除當年出口的67.9萬輛后，中間的差距也還有近103萬輛。

“給經銷商壓貨是行業(yè)通常的模式，相當于提前把明年的銷售量透支。”曠野告訴時代財經。

而離開整車廠的余文婷，則顯得開心了很多。“行業(yè)洗牌之下，很慶幸不用面對這些不確定性。”

（曠野、陳強、余文婷均為化名）