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眾所周知，近年來中國汽車產業發生了巨大的變化，電動化、智能化迅速發展，讓固守于舊時代的車企隨時面臨著掉隊的風險，眾多合資品牌正面臨著前所未有的困局。

像奔馳、寶馬、大眾這類車企，雖然在中國的電動化推廣較晚，但仍可憑借在華強大的基本盤奮力一搏。然而對于福特這類已經走下坡路的車企而言，在變革時代顯得更加迷茫。

(資料圖片僅供參考)

近日就有消息稱，福特中國開始裁員，按照“N+3”來賠償，人數超過1300人。另據外媒報道，福特汽車公司總裁兼首席執行官吉姆·法利在5月2日的第一季度財報電話會議上表示，他和福特的領導團隊最近剛剛從中國返回美國，將最終決定減少在華支出，只專注于產生最高回報的業務領域。

雖然5月10日福特中國方面回應，“對于福特汽車來說，中國是一個至關重要的市場，我們堅定不移地推進在華業務可持續發展的承諾始終不變”，但仍難忽略福特去年在華虧損5.72億美元，并在中國銷量連年下滑的事實。

在華“瘦身”，對于福特來說，或許是無奈之舉。

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電動業務虧損

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去年一季度，福特汽車虧了31億美元，進而導致了全年20億美元的虧損。而今年5月4日福特汽車公布的2023年第一季度財報，無疑是給外界傳遞了些溫暖。

財報顯示，福特汽車今年第一季度營收同比增長20%，達415億美元；凈收入為18億美元，同比大幅提升，扭虧為盈；調整后息稅前利潤為34億美元，同比增長45%。

吉姆·法利稱：“圍繞著不同客戶群體運營的三大獨立業務單元，使得公司在第一季度實現了穩健的表現，Ford+增長計劃的有效落實可見一斑。”

據悉，Ford+是由福特汽車在2021年時，為了實現在電氣化、智能網聯領域實現持續增長而提出的一項計劃。該計劃指出，到2025年底，福特將在包括電池開發在內的電氣化業務方面投入超過300億美元，并承諾到2026年每年生產超過200萬輛電動汽車，2023年底將在全球生產60萬輛電動汽車。

在業務架構層面，為全面推進Ford+計劃，福特汽車在內部設立了電動汽車業務單元Ford Model e、燃油車和混合動力汽車業務單元Ford Blue，以及服務于商用客戶的業務單元Ford Pro。

一季報中，Ford Blue業務單元營收達251億美元、息稅前利潤達26億美元，較去年同期翻了一番；Ford Pro部門收入則增長了28%、達到132億美元，息稅前利潤為14億美元，接近2022年同期水平的三倍。

電動汽車業務單元Ford Model e的表現就比較慘了，一季度息稅前虧損7.22億美元，是福特3個獨立得到業務單元中唯一虧損的板塊。

對于虧損的原因，根據福特汽車官方的闡述，是因為Ford Model e正加速開發創新型電動汽車產品、福特全產品線部署的突破性數字創新技術、福特電馬Mustang Mach-E正進行生產線調整所導致，使得電動汽車業務的季度銷量和收入受到了一定影響。

基于對定價權和全球經濟不確定性加劇的擔憂，福特目前還是維持全年業績指引不變，預計Ford Blue 2023年息稅前利潤約為70億美元，比去年略有增長；Ford Pro今年的息稅前利潤接近60億美元，是2022年收益的近兩倍。而福特Model e則預計全年虧損約30億美元，虧損原因與福特將在北美與加拿大正計劃打造下一代電動汽車和電池工廠有關。

除了電動車業務單元虧損之外，還讓福特頭疼的一件事情便是自己正在丟失中國市場：去年全年，福特汽車中國區虧損總計達5.72億美元。

中國作為全球最大的汽車單一市場，一直被眾多車企看作是兵家必爭之地。尤其是近年來，隨著中國汽車市場競爭加劇，不少海外品牌紛紛向中國消費者示好。但像福特這類早年在中國市場混得風生水起的品牌，如今卻有了被淘汰之勢。

中國市場慢慢丟失，電動業務又處在虧損階段，福特汽車似乎正在面臨前所未有的不確定性。

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轉型為何失利？

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在2018年時，福特便開始在中國區的業務尋求電動化、智能化轉型。

吉姆·法利也曾表示，中國現在是全球汽車電氣化革命的中心，并將持續引領未來的發展。福特正在深入了解并積極參與中國電動車市場的競爭，尤其是為客戶提供充滿創新、互聯的智能電動汽車。

雖然口頭上很重視，行動上卻略顯遲緩。

2019年11月，福特電馬Mach- E全球首次亮相，地點更是選在了馬斯克的Space X 總部附近，似乎有些挑釁的味道。

然而誰曾想，從全球發布到中國本土第一輛電馬Mach- E的交付，時間竟跨越了一年之久。2021年12月26日，第一輛國產電馬才迎來交付。

之所以取名為“電馬”，無疑是福特官方想將燃油車時代經典車型“野馬”進行延續，讓消費者能夠快速接受帶有福特燃油車記憶的純電車型。

不過，中國的消費者似乎并不買賬。根據乘聯會的數據，2022年全年，福特電馬全年累計銷量僅4860輛，還沒有大多新勢力一個月的銷量多，甚至在今年2月，電馬Mach- E僅僅賣出了84輛。

當然，銷量慘淡的背后，是多重不利因素的疊加。

在技術層面，雖然 Mach-E是福特號稱完全從零開始全新研發的一款電動車，包括全新的設計、全新的平臺GE1。不過，該平臺是基于福克斯和翼虎所采用的C2架構的改進版本，是一個“油改電”產品。

要知道，和基于專屬純電平臺所打造的車型比起來，“油改電”車型普遍在安全結構、空間利用率、車身靈活度上打了一些折扣。目前，國內消費者對于“油改電”產品的認可度并不高。

在質量方面， Mach-E也讓國內消費者有些失望。去年7月，福特藍色馬赫科技(南京)有限公司向國家市監總局備案了召回計劃，自2022年8月1日起召回2021年10月28日-2022年3月5日生產的228輛瑪斯丹牌Mach-E、2021年7月27日-2022年4月6日生產的547輛瑪斯丹牌Mach-E。

召回原因包括動力總成功能安全監測系統軟件未使用最新版本、由于動力電池高壓配電盒主繼電器設計及零件差異造成主繼電器出現過熱等。

在銷售模式上，Mach-E采用直銷模式并建立專屬電動車銷售網絡。然而，在門店數量上，卻較新勢力相差甚遠，僅有40多家。當然，對于電馬在華的銷量來說，即使采取經銷模式，若銷量太低經銷商也不愿意單獨設立展廳。

除此之外，福特的營銷模式更是讓人捉摸不透。去年8月，福特宣布為用戶免費升級8155芯片。按說來講這應該是好事，但是換芯片有一個前提條件：至少推薦5位好友注冊福特電馬會員，且推薦1位好友完成首次試駕。

“為了升級芯片，還得幫助福特賣車。”不少網友吐槽道。

可以說，在近幾年，福特確實沒有為中國新能源市場做好充足的準備，尤其是在產品賣點的塑造上，沒有了福特野馬的“肌肉感”。

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被迫做減法

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銷量下滑和虧損之下，福特汽車開始思考在中國市場接下來的路該怎么走。

在上海車展期間，吉姆·法利表示，“我們將不得不重新思考福特品牌在中國這樣的地方意味著什么。”

正當大家以為福特將會選擇大刀闊斧一斬頹勢的時候，吉姆·法利卻拋出了硬幣的另一面：“我們將在中國開展投資更低、更精簡、更專注、回報更高的業務。”

據彭博社的報道，福特正在重組其在中國的業務，新戰略的重點是商用車業務、電動汽車和出口業務。根據電話會議的內容，福特計劃將中國的業務作為“出口中心”，向南美、澳大利亞和墨西哥等市場出口價格較低的電動車和商用車。

5月10日，針對“福特中國將裁員超1300人”的傳聞，福特中國回應稱，堅定不移地推進在華業務可持續發展的承諾始終不變，公司正在打造一個更加精簡、靈活的組織結構，將資源投入到具有優勢的核心業務上，努力實現在華業務目標。

其實，對于中國市場，福特近年來不是沒有努力過。

2019年，福特公布了“福特中國2.0”戰略，并提出“更福特、更中國”的全新發展理念，試圖以更加豐富的產品矩陣、更前衛的設計理念，以及智能網聯的科技加持來發力中國本土市場。

2021年底，福特推出了新車型EVOS。該車的賣點是擁有福特打造的全新一代電子電器架構，甚至打出了同級別車型獨有的全域OTA升級能力的口號，以及號稱智能駕駛輔助體驗不輸新勢力的L2功能。

只是效果均不太理想。EVOS去年全年累計銷量僅為5942輛，在中型SUV中，年銷量排名第51位。

究其原因，可歸咎為油車上的智能體驗。由于自身的差異注定了無法與電動車的智能體驗所媲美，其引以為傲的OTA升級并不能給車主帶來太多的增量體驗。除此之外，EVOS廠商指導價為19.98萬-25.98萬元，已打入大眾、豐田眾多暢銷車型領域，品牌處于競爭劣勢地位。

福特EVOS只是一個縮影，新一代蒙迪歐、銳界、探險者等車型也都面臨著相同的尷尬境地。

當然，福特近年來在中國失利的最根本原因，還是要歸咎為依賴現有燃油車的優勢，而錯過了電動化轉型的最佳時機，同時也錯失了打造智能化競爭高地的機會。

在華產品和品牌都不夠強勢，在變革的環境中選擇退后，倒也不讓人意外了。

作者 | 古月

來源 | 車圈能見度（CarVisibility）

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