來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）

(資料圖)

2023，車市大變天。

整個上半年，車市上下游均被亂象充斥著，尤其是車企輪番降價的行為。時至今日，仍有車企不斷加入這場亂斗。

最近，曾多次高調表示“絕不降價”的蔚來也降價了。而在4月1日，蔚來李斌還說 “蔚來毛利低參與不了價格戰，一味地降價會形成汽車行業的惡性競爭”。

蔚來的“食言”看起來是單個車企的打臉行為，但結合這段時間其他車企的一些反常舉措來看， 這其實是另一個事實的直觀體現：車市的“卷”已經從背地里走到了臺面上了。

所以我們會發現，今年的降價潮呈現出一番詭異的面貌：體感上，“汽車降價潮”熱度似乎已經降了，中汽協分析也指出：5月份的時候，此前促銷熱度降低，消費逐漸回歸理性；但細細觀察后卻發現，車企間的價格戰火苗仍在燃燒，且接下來汽車降價潮將持續的可能性也不小。

一些專業人士的分析也可作為佐證。

首先是金融服務公司摩根士丹利的分析師Adam Jonas在最新一份針對特斯拉的研報中做出的判斷：“要應對來自中國汽車制造商的激烈競爭，特斯拉就必須繼續降價，否則其他中國汽車品牌就會采取行動。”

浙商證劵也在4月份的復盤中指出：本輪價格戰短期告一段落，長期或將持續演繹。

其次是一些車企的實際舉措。多方信息顯示，在3月降價潮之后、蔚來宣布降價前，其實有多家車企“含蓄”地降了價。亦有行業人士指出：新能源汽車或再次迎來降價潮。

上半場：燃油車史上最卷價格戰，卻被質疑是“忽悠”？

回頭來看，整個上半年，關于降價潮，很多行業人士直接歸納為“燃油車的”影響2023年中國汽車市場的這輪降價潮，最早就是特斯拉去年底挑起來的。

但真正邁入2023年之后，這輪價格戰的熱度最先卻傳導到了燃油車市場。3月，東風系打響降價第一槍，在湖北最高直降9萬，之后其他車企迅速跟進，超50個汽車品牌、上百款車型參與降價，部分車型降幅甚至超過了10萬元。

燃油車降價潮席卷車市，被冠以“史上最卷降價潮”頭銜。關于降價潮的原因，各方人士分析原因有三：①去庫存；②國6B即將實施；③新能源沖擊。同時不排除一些車企是為了生存被動降價。

當時對于這場降價潮，有行業人士預測：國六B實施倒計時，降價潮或持續至7月。對于這場降價潮可能帶來的后果，中汽協會呼吁要“理性對待本輪汽車促銷，市場應盡快回歸正常秩序”；各方人士也給予最高重視度的預測：“這種價格戰不是零和博弈，這是負和博弈，是‘自殺式’的降價”；更有甚者形容有些車企完全是“掀桌子砸鍋”；“將打破車市固有的價格、價值體系”；“二手車市場將崩塌”…

但事實卻恰恰相反。雖然上述影響均出現了一段時間，但這場燃油車降價潮火過了3月，到4月就戛然而止了。

這樣出乎意料地情況，與價格戰第一階段的結果有關。

3月，國內狹義乘用車市場零售銷量達158.7萬輛，同比增長0.3%，環比增長14.3%。但是1-3月份累計銷量426.2萬輛，同比下降13.4%。可見降價潮并未如預期般顯著激活車市活力。

降價不僅沒達到促銷效果，反而“消費者持幣待購、市場需求被抑制”的情況在多地同時出現。幾十家車企則在轟轟烈烈卷了一個月后，發現價格降了、銷量卻不增反跌。以東風汽車為代表的合資車腰斬式降價后，銷量居然跟著崩了。

汽車降價降了個寂寞，車企也戰了個寂寞。

一些車企的生存壓力反而因此增大。“3月28日，長安汽車公司采購部向數百家供應商發出“基于生存、戰略、競爭、客戶-共同應對-致供應商伙伴的函”，通知將對供應商貨款扣款10%，以應對長安汽車遭到市場降價潮而引起的汽車市場部分車型滯銷”，這一動態側面佐證了這一事實。

此外，降價潮反而對一些本就遭遇經營瓶頸的4S店造成壓力。

協會調研以及門店反饋等多方信源也證實，很多地方政策推出后，到店的客人的確有明顯增加，但卻是“看的多、買的少”，儼然空歡喜一場。甚至有大V專門在網上發帖質疑：這輪汽車降價是假的？由此引發輿論質疑：汽車降價潮其實是假的，經銷商跟著起哄忽悠消費者。

下半場：新能源車花式降價，雖為求生但“可能是找死”

再看這段時間的熱點：蔚來降價。

上半年的價格戰暫時冷靜下來后，人們發現：價格戰其實也是今年新能源戰場的主題，且隱隱有要引領下半年汽車降價潮的苗頭出現。尤其是進入二季度以后，新能源車企的價格戰愈演愈烈，無論是造車新勢力、還是傳統車企布局的新能源車品牌，均在“花式”降價。

與燃油車的“價減不增量”不同，新能源車的降價效果比較明顯。上半年暢銷榜的前幾名，幾乎都是降價狠的車型。

不過與燃油車企們直接降價的舉措不同，新能源車企們的降價方式百花齊放，且以“間接降價”為主。

近段時間，新能源車密集宣布降價，更有大量車型入世即降價。

6月30日前，哪吒S1160增程小版限時特惠價；

Smart全系車型在6月30日完成定金支付的用戶和享受“0首付”金融方案；

6月16日，特斯拉宣布Model 3后驅版本限時推出8000保險補貼的優惠政策；

5月23日，哪吒汽車宣布推出“5周年傾情回饋”活動，最高優惠1萬；

5月22日，五菱宏光MINIEV家族最高直降1.3萬元；

5月19日，極狐汽車推出極狐阿爾法S先行版，價格直降10萬；

5月18日，比亞迪漢DM系列車型改款上市，相比較之前整體下調6.2萬；

5月1日，領克部分車型調價，最高降1.6萬；

……

而這些，無疑是上半年降價潮的延續，甚至可以說是價格戰的升級。

熱度最高的是蔚來降價。具體來看，蔚來此次降價其實是一種車主權益的結構調整。

針對新購車用戶首任車主，蔚來取消了每月4次免費換電等權益。如果車主仍想享受免費換電等權益，可選購3萬元權益升級包；

針對老車主，用車權益保持不變，依舊可享受每月4次或6次或創始版的不限次免費換電。不過，老客戶如果復購蔚來，可將舊車權益轉移到新車身上。

對于蔚來的這次調價，業內人士好評居多。

有人認為：此次蔚來降價和權益調整具有轉折性意義。一直以來蔚來堅持高端路線、服務至上，但其免費換電權益給車主帶來優質服務的同時，也給自己帶來巨大成本壓力：用戶越多，要負擔的成本也就越高。如今，將車價與免費換電權益解綁，帶來了更低的起售價與更靈活的購車選擇，能夠顯著提高產品競爭力。

不過回歸生意維度，蔚來此次的價格和權益調整，核心原因還是“銷量不達預期、連續下跌”以及“虧損面擴大”。

乘聯會數據顯示，蔚來進入4月開啟車型換代后，銷量再度下跌，5月交付新車6155輛，同比下降12.4%；而蔚來2023年第一季度財報則顯示，蔚來今年一季度凈虧損超47億，且目前的毛利、毛利率、車輛毛利率都是近3年來最低水平；

現在的蔚來，比2019年還慘。賣一輛車賠本15萬，現金缺口從2019 年底的157億擴大到了176億。

對于蔚來降價，接近蔚來的人士評價的斬釘截鐵：不降價扛不到明年了；鈦媒體總結：首先得活下來，其次都是其次。

蔚來當下的境遇，放在不少新能源車品牌身上皆可使用。

對于從上半年延續到現在的價格戰，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪認為：“價格戰打來打去，想找死的企業就早點降價。”

這一點，放在新能源車企身上，更具警戒價值。

除了前文陳述的降價效果未必能達到預期之外，還有個不可逃避的事實：降價的成本是昂貴的。

蔚來多次強調自己“沒有降價空間；毛利已經挺低了，參加不了”這個點也是因為這個原因。

再以特斯拉為例。連續降價帶來的結果是，特斯拉的銷量和收入同比增長明顯，但總體盈利水平出現明顯下滑：凈利潤同比下滑24%、毛利率跌破20％；11.4%的營業利潤率遠低于前一季的16％和去年同期的19.2％。此外，特斯拉在今年一季度的經營性現金流也出現同比37%的下降。

“2023車市洗牌大年”成多方共識

回歸價格戰本身。

即便玩法再花式、名義再委婉，降價潮折射的就是現在越來越多有車企陷入了某種程度的經營困境。

自降價潮爆發以來，“2023是車市洗牌大年”成為業內共識，絕大部分車企參與其中，也是為了留在牌桌上。

對燃油車而言，“清庫存”成為第一要務，“帶領體系內4S店加速轉型新能源”則是生存剛需項。

傳統車企的焦慮已經呈現放大趨勢，且這種焦慮已經不分豪華、進口、合資或者自主等派系，而是全部。伴隨著市場集中度越來越高，即便目前領先國內新能源車市場的自主品牌們也都非常焦慮，更遑論那些未能提前累積新能源技術和市場勢能的車企了。合資車企的困境便是最好證明，就連大眾關停一個工廠，都在行業內引發了不小關注。

對新能源車企而言，“降價”是續命之舉。眾所周知，絕大部分新能源車企仍處于虧損中。邁入2023年后，造車新勢力的表現則開始了持續分化，要么“增量不增利”，要么“量利雙雙降”，即便特斯拉如今也遭遇了盈利暴跌。

此外，造車新勢力的降價之舉還另有它意。這類車企的團隊、資金和技術壁壘構建需要資本不斷輸血，因此，他們需要給予資本市場積極的發展信號。

據悉，蔚來宣布價格調整后，股市應聲而漲，一度上漲7%。因為在新的價格體系中，蔚來換電正式與車價分離，成為了一項收費服務，蔚來的產品競爭力被進一步放大；之前特斯拉的多次降價行為，也帶來了多次股市暴漲。

不過，這樣的發聲也有風險。例如今年以來，特拉斯多次降價以提振消費者需求，但與以往資本市場給予正面反饋不同，這次分析師警告稱這可能會損害公司的盈利能力。相關降價信息公布后，特斯拉的股價也出現了大幅下跌。

總得來看，采取“降價”之舉，對需要尾部出清的燃油車企而言，可能是或早或晚的區別；但對新能源車企而言，降價并非長久之計，因為可能使其加速走到“降無可降”的地步。

參考文章：

“絕不降價”的蔚來“食言”背后：中國“造車新勢力”加速洗牌；中國新聞網

蔚來降價，李斌終于低頭；鈦媒體