日前，一汽大眾與上汽大眾先后公布了2017年銷量，其中一汽大眾年銷量為200.03萬輛，同比增長5.1%;上汽大眾年銷量則是206.3萬輛，同比增長3.1%。

兩家大眾均在銷量上超過上汽通用，大眾汽車成為2017年在中國市場的最大贏家。

然而，贏得了市場的同時，兩家大眾也擁抱著“幸福的煩惱”：《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)將于2018年4月1日起開始實施，并自2019年正式考核。這對銷量冠軍大眾來說，并不是一個好消息，日益逼近的“雙積分”考核成了懸在頭上的“達摩克利斯之劍”。

迫在眉睫的壓力

相關資料顯示，在新能源積分方面，政府要求車企的新能源汽車產量在2019年和2020年分別達到10%和12%的比例。

業內分析師測算，一汽大眾和上汽大眾分別要在2019年生產至少4萬輛和4.13萬輛新能源汽車才能使得新能源積分為正。

實際情況可能遠不及當前測算的那樣樂觀，如果兩家車企的銷量進一步上升，所需要的新能源積分會更多。

在平均燃料消耗量方面，政府要求各企業在2020年前將平均燃料消耗量降至百公里5升以下。當前，工信部尚未公布2017年各車企的達標值，但從2016年乘用車企業平均燃料消耗量情況來看，南北大眾都超出達標值不多，雙方平均燃油消耗量的實際值都是百公里6.5升，一汽大眾的達標值為百公里6.94升，上汽大眾為百公里6.7升。

汽車行業分析師吳承佑向記者表示，該限值要求對于當前大部分車企來說，幾乎不可能實現，發布平均燃料消耗量積分的目的還是希望能倒逼車企發展新能源汽車，從而降低企業整體的燃油消耗量。(牛欣雨)

那么，作為國內排名第一、第二的乘用車制造商，上汽大眾和一汽大眾該如何應對一年后的雙積分考核?

加碼新能源汽車

對于大眾汽車來說，要想化解平均燃料消耗量的壓力，填平新能源汽車積分的窟窿，最直接的解決方式就是自行研發、生產足夠數量的新能源汽車。

事實上，從2012年國務院正式出臺《節能與新能源汽車發展規劃(2012-2020年)》開始，南北大眾就意識到自己遲早有“躲無可躲”的一天。

上汽大眾表示，其一直都在關注市場動向和行業政策，并積極布局新能源汽車領域。2015年6月，上汽集團與大眾汽車集團在德國柏林簽署了協議，雙方將在純電動車領域開展進一步合作，支持上汽大眾研發面向中國市場的純電動車型。

另外，上汽大眾位于安亭的汽車二廠也將于近期完成升級。資料顯示，該廠未來的產能將從當前的20萬輛提升至36萬輛，擴能80%，改造后的安亭二廠將用于投產新朗逸家族和朗逸純電動車型。上汽大眾方面表示，該工廠可實現年產純電動朗逸9萬輛。

至于一汽大眾，則在近期發布了“2025戰略”，該戰略將新能源汽車定為未來發展的重點，大眾品牌旗下所有車型將在未來推出新能源版本。一汽大眾銷售公司執行副總經理孫惠斌表示，在優化產品結構的基礎上，一汽大眾將全面布局新能源汽車，推進新能源汽車快速發展，力爭在2025年達到總產量的25%。

此外，一汽大眾華南基地二期也即將落成。資料顯示，該工廠正式投產后，一汽大眾整個華南基地的產能將翻倍至年產60萬輛，生產的產品也將囊括大眾品牌最新技術的新能源汽車。

借助外部力量

不過，有業內人士認為，因為市場和產品的不確定性，南北大眾即便從今年起陸續推出新能源汽車，銷量可能也無法負擔得起雙積分政策的要求。

雙積分政策的積分使用規則顯示，平均燃料消耗量積分若為負，可以通過關聯企業間的轉讓進行抵償;新能源汽車積分如果不夠，只能通過向其他有盈余積分的企業購買進行抵償，不過，賣方自然也包括關聯企業。

這為南北大眾提供了兩條后路，一汽集團和上汽集團旗下都有數家子公司。譬如，上汽集團旗下上汽乘用車就是新能源汽車銷售大戶，來自全國乘聯會的數據，2017年1-11月上汽乘用車新能源汽車銷量為37573輛，在行業中位列第四位。

此外，南北大眾的母公司大眾汽車集團也在為南北大眾尋找出路。去年年中，大眾汽車集團在中國市場再度牽手另一家中國汽車制造商江淮，合資生產純電動乘用車項目。近期資料顯示，江淮大眾不僅將啟用一款全新LOGO，更將從2018年至2023年規劃推出5款清一色的純電動車型，定位緊湊型SUV。

汽車行業分析師向記者表示，江淮近些年對于新能源汽車項目的發展不容小覷，大眾此次愿意合作絕對不會吃虧，反而極大可能從中受益。

大眾(中國)總裁兼CEO海茲曼之前接受采訪表示，在全面的戰略布局下，大眾設定了新的目標：通過和上汽、一汽、江淮三家合資推出新能源汽車，大眾2020年在華新能源車銷量目標是40萬輛，2025年要達到150萬輛。