盡管相比于部分品牌，奔騰的電動化節奏相對滯后，但對于決心轉型的企業

近期，北京市產權交易所披露了一汽奔騰增資項目，將擇優選定投資方，募集不低于1.65億元，用于補充流動資金，助力奔騰新能源汽車研發與市場推廣。

同時，原股東即中國一汽擬通過非公開方式增資約40億元，增資價格與外部投資方形成的價格一致。中國第一汽車集團有限公司成員企業一汽股權投資（天津）有限公司擬以非公開協議形式同步增資金額約10億元。

增資完成后，中國第一汽車集團有限公司成員企業持股比例合計不低于97%，公開引入的投資方持股比例不超過3%。

(資料圖片)

當前，奔騰的成績說不上理想。自2020年大幅下跌后，銷量始終在7萬輛左右徘徊，且近三年持續處于虧損狀態。電動化轉型進度相對較慢，目前在售的新能源車型僅有面向網約車市場的奔騰NAT。

其實奔騰的電動化起步不算太晚。2019年底奔騰在廣州車展亮相的純電概念車C105，2020年8月，奔騰首家新能源店在上海正式開業，旗下首款新能源車奔騰E01在9月上市。但2020、2021年年銷僅在百輛左右。

2021年4月，面向網約車市場的奔騰NAT上市，2022年銷售約2萬輛，今年前5個月，大幅增長銷售1.2萬輛。但僅靠TO B市場的MPV產品既難以持續擴大銷量規模，也難以提升品牌在新能源市場中的影響力。

今年上海車展上，奔騰又發布了微型純電車奔騰小馬，并稱T90后續可能會有PHEV版本。但從近年奔騰的新能源布局上，外界對其新能源目標、規劃缺乏清晰的認知。

最新公開信息中，一汽奔騰轎車有限公司黨委書記、總經理楊虓曾表示，奔騰品牌將以 “打造10萬元-15萬元主流新能源產品”為目標。到2025年銷量達到40萬輛，經營規模、品牌影響進入自主品牌第一方陣。

技術儲備上，奔騰與紅旗共用平臺，即FME—A1平臺和FMA—A2平臺。A1平臺是面向入門級的A0到A級車型，A2平臺覆蓋A級到B級產品，涉及純電和增程兩種動力類型。產品規劃上，SUV車型T90、經典轎車B70都將推出PHEV版本。

“奔騰全面擁抱新能源時代，未來會逐漸地舍棄燃油車，但是我們也會開發混動、增程式車型。”今年上海車展期間，一汽奔騰轎車有限公司副總經理盧宇接受媒體采訪時表示。

相比于長城、吉利、奇瑞推進主品牌電動化的進程，奔騰的技術優勢、產品規劃、銷量目標都不甚明確。將經典燃油車電動化也并非是正向做新能源車的思路。福特電馬、哈弗H6等一眾經典燃油車的電動化版本并沒有取得期待中的成功，足以證明新能源車不是簡單的換個動力形式的問題。

動力技術上，“DM-i”、“雷神動力”、”鯤鵬動力“等技術品牌已經成為家喻戶曉的名詞，而一汽作為在發動機上起步最早的廠商之一，至今沒有推出自身的動力品牌。面對激烈的市場競爭，動力技術或許不能成為購買決策的關鍵因素，但一定是產品和品牌的技術基石。

2025年40萬輛的銷量目標同樣反復更改，在兩年前15周年紀念上，彼時的目標還是60萬輛。而其中新能源占比多少、有多少車型支撐還不甚明確。

這些不清晰背后，更深層次的問題是人才的缺乏。自2020年銷量大幅下滑，利潤大幅虧損以來，奔騰持續在探索合適的企業架構。據內部人事透露，近兩年奔騰員工離職率很高，新能源研發部門僅剩一百多人。

作為一個以北方尤其是東北地區為主銷市場的品牌，奔騰的新能源之路，必然要充分考慮目標人群的使用習慣和使用場景，循序漸進但“小步快跑”，同時考慮經濟效益。比如作為一個不足10萬輛規模的品牌，是否有必要“純電、增程、插混”都做？

“栽一棵樹最好的時間是十年前，其次是現在。”盡管相比于部分品牌，奔騰的電動化節奏相對滯后，但對于決心轉型的企業，也并非完全沒有機會。

此次增資，是否能成為奔騰的新起點，成功趕上行業電動化的速度？