文 |潘程、真梓

編輯 |真梓

(資料圖)

01比亞迪拿下財險牌照，國內車險“變天”前兆？

誰會成為國內車險行業的攪局者？曾經這是個懸念。

但如果把時間定格到“2023年5月”，所有人都會把目光投向比亞迪。這個國產汽車龍頭再一次拓展了自己的商業版圖——財產保險。

幾天前，易安財險正式成為比亞迪的全資控股子公司。中國銀保監會在“關于易安財產保險股份有限公司變更股東的批復”中寫到，“同意比亞迪汽車工業有限公司受讓你公司10億股股份，持股比例為100%”。

其實，國內車企進入保險業不是新鮮事。

早前廣汽、上汽、小鵬、理想等主機廠多以“保險經紀公司”的身份，從事“為投保人擬訂投保方案、選擇保險人、辦理投保手續”，“協助被保險人或受益人進行索賠”，“再保險經紀”等中介業務。

這種模式中，車企布局“車險業務”的收入主要來自代理銷售傭金、理賠服務費用、咨詢服務費用等，并沒有拿到直接定義車險產品，售賣自家保險的實質權力。

而隨著新能源市場空間的刺激，車險這塊蛋糕的誘惑正在加深。

單從險企的收入看，2022年人保財險中新能源車的保費收入達到206億元，同比增長72.7%，太保產險2022年的新能源車保費增速則超過90%。

天花板廣闊，車企必然不甘只做中介。

上個月，小鵬就宣布與8家頭部保險公司合作，發布智能保險服務體系及相關產品。蔚來也曾表示，以后不排除聯合各大保險公司推出專門針對蔚來汽車的專屬保險產品的可能。

更實質的變化，或要從比亞迪的這場收購事件開始。有了這張收購得來的“直保牌照”，理論上比亞迪不僅可以繞開保險公司，獨立研發、推出新品，還能直接向客戶銷售產品并提供理賠服務。

這為國內車險市場的“變天”真正埋下伏筆。

02車企定義車險：像特斯拉那樣

在全球范圍內，車企切入車險業核心地帶，并非沒有先例——習慣利用“第一性原理”破局的特斯拉，再一次成為國內車企的參照。

早在2019年，特斯拉便推出自營的汽車保險產品。

這一產品的最大亮點在于，打破給“車”上保險的傳統模式，轉而通過大數據分析，得出車主駕駛習慣的安全性指數，給車主定制個性化保單。一般來說，駕車風格不算“激進”的車主，可直接節省20%至40%的保費，而駕駛習慣最安全的司機能節省30%至60%。

這類產品，被稱作“UBI車險”。UBI（Usage-based insurance），是一種基于司機駕駛行為的保險，也就是通過車聯網、智能手機和OBD等聯網設備將司機的駕駛習慣、駕駛技術、車輛信息和周圍環境等數據綜合起來，建立人、車、路（環境）多維度模型，對車主進行個性化車險定價。在車主眼中，它的效果是節省保費，并鼓勵安全駕駛的行為。

特斯拉的UBI車險一經推出，立刻引發了美國市場不小的震動。摩根士丹利分析師直接作出預測，“由于其定價復雜性和分銷策略，特斯拉保險可能對美國汽車保險業構成長期威脅。”

但真實情況是，當時特斯拉賣保險，是不得已而為之。

2017年，美國車險公司AAA決意對特斯拉汽車提高30%保費。這一決定，由美國公路損失數據研究所(Highway Loss Data Institute)和其他數據源分析而來——分析顯示，“相較同級別車輛，ModelS和 ModelX車型索賠頻率以及成本都異常高”。

導致索賠頻率和成本高昂的原因之一，正是特斯拉在持續的技術創新中，采用了大量獨特的零部件——這些零部件的供應鏈并沒有傳統汽車廠商的成熟，而且隨著“一體化壓鑄技術”的成熟，越來越多分散的零部件被集成為一體，導致零部件的維修和更換成本更高。

簡要來說，以“一體化壓鑄技術”為代表的技術創新，在幫助主機廠減少車輛零部件、節省生產成本的同時，也使得眾多車主/承保方在某個局部零部件出現問題時，不得不整體替換零部件，承擔更高昂的維修費用。

就這樣，險企的收益和特斯拉的產品路線之間產生了無法調和的矛盾。無奈之下，特斯拉正式推出自己的車險產品——Tesla Insurance。這一產品基于特斯拉積累的大量數據和分析，提出“保費定價基于個人駕駛記錄和通常影響個人保險費率的其他因素”的策略。

拆解來看，特斯拉會將駕駛員急剎車頻率、駕駛員急轉彎頻率、駕駛員跟車過近頻率、駕駛員雙手同時離開方向盤次數等駕駛員行為指標數據代入算法之中，預估駕駛員未來發生安全事故的概率。

由此，特斯拉將得出一個月度安全分數——分值越高，駕駛習慣越安全的人，繳納的保費越低。反之，分值越低，駕駛習慣越不安全的司機，繳納的保費就越高。

馬斯克顯然對這個UBI車險寄予厚望。

2019年，特斯拉剛剛通過收購馬克爾公司獲得保險經紀牌照。馬斯克就在第二年Q3財報會上直言：“保險將成為特斯拉的主要產品，保險業務價值將占整車業務價值的30%至40%。”

雖然最新財報中，特斯拉并沒有披露Tesla Insuranc的具體營收數據。但截至2022年11月，特斯拉自營汽車保險服務已覆蓋了美國佐治亞州、科羅拉多州、馬里蘭州等12個州。

與之對比，雖然比亞迪在減少車輛零部件這條路上沒有特斯拉激進。但在整車制造的生產邏輯上，二者有不少相通之處。

近年來，比亞迪新能源車的底盤模塊化與集成化程度正在不斷提高。比亞迪E3.0平臺便是底盤集成化的產物——這一平臺通過將傳統分立部件集成為三合一、五合一甚至八合一的集成化結構件，提高汽車的生產效率并降低整車成本。

純粹按產品路線推演，比亞迪也可能會像特斯拉一樣被傳統保險定價模式“綁架”，產生自定義車險產品的需求。

再加上市場空間的刺激，比亞迪跟隨特斯拉的車險模式，不失為一種選擇。

03頭部車企：撬開“車險大門”的野蠻人

事實上，國內新能源車險一直被認為需要升級。

據中國銀保信統計，2021年新能源車險的單均保費比傳統燃油車高21%左右，整體在出險頻率、案均賠款上均高于傳統燃油車。而在一體化壓鑄等工藝的不斷滲透趨勢下，賠付率很可能將持續走高。

這種情況下，險企、車主和車企的利益難以達成一致。對險企來說，只有提高保費或者持續擴大售賣范圍，才能維穩新能源車險利潤。但對車主而言，因車型而提高保費，顯然也不算公平。而如果客戶因購買自家的新能源產品而付出過多溢價，同樣不利于車企的銷售。

于是，能按照行駛數據靈活定價的UBI模式，被視作打破矛盾的解藥。

有數據顯示，UBI車險前幾年已在歐美國家得到推廣。在意大利，UBI的滲透率早前已達16%，歐洲的整體滲透率也達到了5%。美國的UBI滲透率雖不是第一名，但是UBI保費規模位列全球第一，2020年達到了2000萬份。

在國內，UBI熱潮也曾曇花一現。2013年，中國人保首次和第三方企業一起嘗試UBI項目，隨后平安、太保、陽光、安盛天平等國內大型險企也跟隨UBI風口。2015年，隨著《中國保監會關于深化商業車險條款費率管理制度改革的意見》出臺，約有數十家UBI車險創業公司隨之涌現，其中更有不少斬獲數千萬元融資。

但好景不長，由于監管不明朗、數據分析不準確、計分不靈活、數據保護落后等原因，導致當時UBI的定價和理賠方式并不合理，車險也成效甚微。再加上2018年左右投資進入下行周期，UBI車險公司紛紛銷聲匿跡。

五年后，隨著新能源成為剛需，產業鏈日漸成熟，大型車企成為落地UBI的最佳人選之一。

推廣UBI保險的第一個前提是駕駛數據的豐富性——只有擁有規模足夠、種類眾多的數據，根據行車用量和駕駛習慣定價的UBI模式才能成立。也就是說，只有數字化技術過關，銷量領先的車企龍頭，才可能夠得上這一門檻。

特斯拉自然屬于這一行列。

“特斯拉的車輛都是聯網的，可以看作是‘輪子上的計算機’。”特斯拉CFO扎奇·柯克霍恩曾對外表示。

對比險企和第三方服務商常需要安裝專用設備以收集數據，特斯拉無需在用戶車內安裝專門的設備來收集駕駛數據，而通過特斯拉車輛本身所搭載的傳感器與安全評分系統就能直接收集駕駛行為和行駛里程數據。

相比傳統保險，這種方式更能獲得時刻更新的新鮮數據，有利于靈活定價。

比亞迪同樣具備數據優勢。

在比亞迪收購易安財險的消息剛傳出時，就有險企人士對外表示，比亞迪布局新能源汽車全產業鏈，車輛各環節數據非常豐富，十分利于開發UBI車險。

而同為車險競爭者的保險公司，推廣UBI的動力卻可能沒有想象中大。

UBI模式的一個特點是，駕駛行為越安全的車主保費越低。如果險企在車險上All in UBI，那么車主很可能降低保費，影響險企收入。

再加上，當特斯拉、比亞迪等新能源車企推出UBI，可能會吸引數量較多、駕駛行為安全系數高的車主。而流向險企的車主或駕駛風格較為“激進”，這會使得險企的基本保費池子不夠，難以對這部分客戶進行賠付。

總結來看，無論從技術還是商業維度，頭部新能源車企和UBI車險，都具備彼此搭配的合理性。

倘若政策進一步明晰，從特斯拉到比亞迪，蓄勢待發的車企，眼看就會成為撬開車險業大門的野蠻人。

參考文獻：

馬斯克要顛覆汽車保險？UBI車險真有那么神嗎？，智東西

比亞迪正式拿下財險牌照，全資接盤易安財險獲批，界面新聞