“無智能不汽車”的時代，人工智能技術的快速發展究竟會給汽車行業帶來怎樣的影響？其不僅影響當前汽車行業的走向，也關乎產業鏈上下游各企業的生存。

“中國正成為一個有競爭力的技術大國，以開放的姿態向世界敞開胸懷。”在LIASE GROUP聯合創始人及董事毛鳳華看來，開放的中國不懼怕競爭。

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百度智能汽車事業部智艙業務部和交付中心總經理王博表示，目前的智能座艙已經處于一個不錯的用戶體驗狀態。不管是在座艙的任何一個位置，或是在座艙任何一個時間點，都可以通過語音實現交互，同時整體速度非常流暢，已經達到800毫秒以內。下一代語音模型的發展方向，一定是從交互式變成對話式，“在這個過程中，我們發現兩個核心的變化點：一是產品體驗上之前命令式的交互方式逐漸變成對話式的交互方式，意味著我們可以更好的理解用戶的意圖、更好為他們提供服務；二是隨著大模型的出現，將端到端的解決問題，意味著所有用戶的需求都可以被更好地理解，并且通過一系列科技上的交互方式給予重塑。”王博判斷。

上海商泰汽車信息系統有限公司副總裁武振宇認為，人工智能技術的快速發展，讓過去不可實現的智能化變成了現實，這將給汽車智能化帶來更好的體驗。

禾多科技商務副總裁王征表示，自動駕駛面臨兩個矛盾：一是人工智能，二是量產落地。怎樣把AI和工程結合好將決定一個企業的生存狀態。

奈佳羅公司中國區銷售副總裁兼汽車行業咨詢總監王歡表示：“我們非常有信心，在未來的幾年甚至在數月之內，將會有一些走在前面的整車制造企業迭代出基于生成式AI的智能副駕——整車的AI代理，在車機端有一個融合管理模塊，通過模塊給大語言模型發布指令，告訴大語言模型在什么場景下需要什么樣的服務，由大模型生成執行操作的操作序列或者操作計劃?！?/p>

浙江吉利汽車零部件采購有限公司副總經理王靚表示，中國汽車行業憑借多年來的積累和發展，整體供應鏈水平已經比較成熟，尤其在新能源汽車“三電”、智能駕駛和智能座艙方面，自主供應鏈水平進步顯著。但也存在一些卡點，比如在安全等級高的智能駕駛、智能座艙、高算力和高集成方面的執行系統與控制系統上還存在不小的短板。未來，中國汽車產業可以利用自身規?；膬瀯輰a業鏈做大做強。

小鵬汽車副總裁李豐提出，近年來中國軟件市場發展迅速，人才聚集，這對于新能源和智能網聯汽車來說是一個天然的優勢?；诖耍※i汽車的自動駕駛和智能座艙技術在業內一直處于比較領先的地位，尤其在算法和應用領域的突破比較多。在李豐眼中，軟件最重要的還是質量與安全，同時，國內軟件市場尚未形成太明確的標準，很多規劃還在摸索中。

湖北恒隆企業集團總裁吳其洲表示，整車制造企業要與供應商一起朝3個方向努力：一個是共同承擔，即共同承擔成本、共同承擔費用、共同承擔售后服務，雙方建立一個基本的合作關系；二是共同發展，而且是良性發展；三是共同面對，特別是遇到困難時要同舟共濟。

麥格納中國區總裁吳珍提出，整個汽車價值鏈的外延，不再僅僅是造車和賣車，而是更深一步地開拓和提供了汽車全價值產業鏈的商業契機。沒有自身的優化無法跟上行業價值鏈的腳步。

中國電科-普華基礎軟件股份有限公司副總經理陳云然認為，軟件是最不容易顯性化的，很多時候容易被忽略，但伴隨著新能源和智能網聯汽車快速發展，軟件越來越被重視，且整個軟件供應鏈結構也發生了一些變化。以前整車制造企業與供應商之間是垂直的鏈性結構，但隨著軟件應用的興起和普及，整車制造企業開始朝著網狀結構發展，這就要求汽車產業鏈更加專業化與精細化。

Automobility Ltd.創始人及首席執行官Bill Russo強調，供應鏈發展應該是需求導航聚合。中國是最大的材料應用者，其中，材料加工更是電動車市場“蛋糕”的主要成分，這也是為何中國能與特斯拉打“價格戰”的原因。因為與中國汽車產業相比，特斯拉并沒有供應鏈上的絕對優勢，目前還在從中國購買大量電池，而中國汽車產業的優勢是聚合能力，這種整合能力非常重要，決定了中國汽車強大的市場地位。