圖片來源@視覺中國

文｜日晞研究所

【資料圖】

為了便于出行，很多人在有一定經濟能力的時候就會選擇買車，但是汽車作為一個大件，汽車廠家為了售車開始捆綁汽車金融0首付方案，但高昂的經濟壓力還是讓一部分人望而卻步，于是就有公司看重這個空窗期，推出了共享汽車業務模式，并得到眾多公司的認可紛紛跟進，讓共享汽車在2017年火爆一時。

共享汽車是以分鐘或小時等為計價單位，利用移動互聯網、全球定位等信息技術構建網絡服務平臺，為用戶提供自助式車輛預訂、車輛取還、費用結算為主要方式的汽車租賃服務。

共享汽車在城市出行版圖中屬于10~30公里的中短距離、路線自由度較高的出行方式，主要與出租車、網約車和私家車的出行場景較為接近。相比出租車、網約車等，共享汽車自駕出行的方式私密性更高。

可是如今，也許是口罩所致，也許是風口不再，曾經在大城市里風靡一時的共享汽車現在銷聲匿跡，當初熱鬧的資本市場寵兒一去不復返，堆積如山的共享汽車如今“報廢”化身為汽車墳場里的“僵尸車”，讓人不禁想問：為什么共享充電寶越來越多，共享單車越來越多，而共享汽車卻做不下去？

無論什么行業，商業模式化后最不能避免的就是運營成本，這一點在新的商業賽道出現后更加明顯，想要從眾多產品中脫穎而出就需要足夠的知名度，而“燒錢”就是一個很便捷的方式。

共享汽車一經推出就受到很多人的關注，而這樣的項目就像是外賣剛出來的時候一樣，競爭的壓力很大，每天都在燒錢。這樣的燒錢活動本來就不是一般公司玩得起的，而且汽車的成本擺在那里，時間拖得越久，公司經營越困難，這就導致很多共享汽車迅速倒閉。

共享汽車發展一般需要經歷規模化發展、精細化運營、實現盈利等三個階段。共享汽車行業屬于重資產行業，用戶是否會使用產品取決于周圍共享汽車的數量和找車的便利性，因此共享汽車企業需要不斷投入汽車來吸引用戶使用。

前期采用優惠或免費的形式吸引用戶體驗之后，再通過精細化運營完善產品流程和細節提升用戶體驗，形成市場口碑，在達到一定市場規模后，合理的產品定價和多樣的變現模式將成為企業在市場立足的關鍵。

早在2010年，車紛享就開始探索共享汽車；2013年，以微公交、EVCARD為代表，更多平臺進入共享出行領域；2015年以后，資本和汽車產業鏈紛紛布局共享汽車行業。如首汽集團推出GoFun出行，資本的涌入刺激了行業迅猛擴張，共享汽車企業一時達到上百家；2017年開始，行業發生分化，有實力的企業獨占鰲頭，實力不佳的企業逐步退出市場。

2017年后，共享汽車商業模式可謂到達了短暫資本狂歡的峰頂。知名投資機構、互聯網巨頭、汽車產業鏈紛紛入局共享汽車。即使個別共享汽車企業出現倒閉的情況，資本在2017年和2018年依然聚焦有發展潛力的共享汽車公司進行投資：互聯網巨頭阿里系的螞蟻金服領投了立刻出行；汽車系的大眾資本和奇瑞汽車投資了GoFun出行；新能源產業系的多氟多投資了一步用車。

共享汽車市場背后主要有三股勢力支持，包括互聯網創業公司、汽車主機廠商和傳統租賃公司。三類公司分別根據自身的優勢采取了不同的發展策略：互聯網創業公司側重提升車輛運維和用戶體驗；汽車主機廠商通過源源不斷的車輛投入占領市場；傳統汽車租賃公司采取低價競爭策略，利用閑置的汽車資源進行運營。

根據極光大數據的統計結果，截至2018年11月，裝有共享汽車行業app的用戶規模達952.4萬，相較2017年同期增長達1.4倍；行業滲透率還未達到1%。2018年共享汽車行業app用戶規模和滲透率均穩步增長，行業處于上升趨勢。

那么為什么2018年的盛況無法再續？隨著資本退潮、行業趨于飽和，當年集中投入使用的車子已然成為無處安放的包袱，最終演變為近期全國各地頻發的汽車“墳場”新聞主角。

這些“墳場”里通常停放著數百輛、甚至上千輛廢舊汽車，由于長時間無人管理，有的已經被引擎蓋高的雜草包圍，油漆開裂，車身嚴重銹蝕，甚至發生自燃，燒得只剩下骨架，在草叢中自生自滅。

很多人驚訝共享汽車的消失和退出歷史舞臺，但很多人也沒理解它失敗的原因到底是什么？

共享經濟是一門很好的生意，從共享充電寶到共享女友，層出不窮的共享創意讓很多物品到文化都共享至我們眼皮底下，而共享汽車作為其中一種重資產品類，汽車實現共享，曾幾何時，也是一門不錯的生意。

但時至今日，也有不少分析指出，過去10年里的“共享經濟”（不單單是共享汽車），本身就是一個偽貢獻。真正意義上的共享經濟應該是“共享閑置車”，通過合法途徑租賃給需要的人，從而獲得一些經濟上的回報，而非過去幾年來，某品牌商從某渠道下達10000臺電車訂單，根據所謂大數據，分批次、分批量投入某市場，然后通過用戶的掃碼進行租賃，達成一次服務。

共同之處是租賃方式的產品和服務交付，不同之處是前者利用閑置汽車制造出共享閑時經濟，而后者是利用資本強行催化一批憑空造出來的可供租賃的車，這是兩者底層邏輯的不同。除了汽車這類重資產死于歲月，不少共享經濟也在這幾年消聲殆盡：雨傘、男女友、玩具、圖書等等。

而且近幾年，我們通過互聯網看到的關于共享汽車被隨意丟棄的新聞越來越常見。分時租賃的共享汽車市場從2017年開始便進入了萎縮的節奏，比如在河南鄭州的某街頭，數輛名為“一步用車”的共享汽車被隨意的丟棄在路邊，這些車輛外觀也均被嚴重損毀，雜亂的堆在一起。這一事件也被數家網絡媒體所報道，現場畫面看上去視覺沖擊力十足。

除了任意丟棄，不按規則歸還，現在不少人還隨意拆解共享汽車零件拿去二次銷售，就像很多哈羅單車和美團單車沒有踏腳板一樣。共享汽車模式成功所需要付出的代價太大，且不論汽車量大后投入的人員管理成本，以及查漏補缺和維修成本，單就完成共享汽車模式的大前提而言，汽車保有量要夠就是一個很大的死穴。

比如一座常駐人口2000萬的城市， 1000個人搶一輛車，需要2萬輛共享汽車。一輛車算10萬塊，那就是20億的投入。為了節省成本，就算僅僅投入5萬塊的國產電動車（也就純代步），那也是10億元的投入。

其次，共享汽車也不可以像共享單車一樣隨意停車，因此實際上你必須停在運營商指定的停車場，不然是要額外收費的。當然，理論上不差錢確實可以隨便停。但是又和現實中用車相悖，既然不差錢那么使用共享汽車？

再次，雖然運營廠表示已經給共享汽車上了保險，但這份保險額度能有多少？如果只是小擦痕也就算了，要是真追尾一輛豪車，幾萬十幾萬甚至幾十萬的維修費用，都不是在編故事的。共享汽車興起于2017年，一方面與新能源汽車補貼刺激有一定關系，有些共享汽車品牌的成立，主要是為了消化掉新能源車而協助相關車企套現補貼；另一方面與共享經濟愈發火爆有關，共享單車的走紅徹底帶火了共享經濟，凡是與共享經濟沾邊的項目，很容易成為資本的寵兒，比如共享汽車。

不過，共享汽車的風口來得快去得也快。從2019年開始，整個共享汽車行業便開始走下坡路，倒閉、押金難退、欠薪、裁員等負面消息頻出，這與臺面上的玩家失去資本支持不無關系。一個扎心的事實是，受2019年資本寒冬和2020年新冠疫情影響，共享汽車市場有長達1年時間未有資本加注。

短短2年，資本便對共享汽車的態度發生180度大轉變，根本原因在于共享汽車不是一門好生意，短期內難以盈利是一大天然短板。在我看來，共享汽車名義上頂著“共享經濟”的頭銜，實際上干的是汽車分時租賃的生意，它與大熱的共享單車有一定的相似性，但不同之處也肉眼可見。

這還只是一個城市，要想普及全國，預估要有百億的投資規模，這還沒算維修與保養的費用。如果車輛損壞或丟失的速度高于商家投放新車的速度，那離普及就更是遙遙無期了。所以估計C端想用共享汽車，大家只能靠“搶”的。共享汽車屬于典型的重資產行業，而且遠比共享單車的生產、投放、運維要復雜得多，這決定其運營模式和實際難度與共享單車存在較大差異，完全不可同日而語，最直觀的體現是成本居高不下、盈利模式單一。

共享汽車屬于典型的重資產行業，而且遠比共享單車的生產、投放、運維要復雜得多，這決定其運營模式和實際難度與共享單車存在較大差異，完全不可同日而語，最直觀的體現是成本居高不下、盈利模式單一。

由于共享汽車本身的產品定位和用戶運營策略，其租賃價格比網約車、出租車要低不少，且訂單很大程度上受限于品牌規模。車輛規模則取決于各大玩家自身資金實力，通常只能在一二線城市的中心區域進行投放。相比之下，車輛周轉率這一指標更為重要，理所當然成為各大玩家的發力重點，只有當車輛周轉率足夠大時，才有可能實現盈虧平衡。

只可惜，絕大多數玩家根本熬不過這一關，車輛使用率低是一大硬傷，原因在于網點覆蓋范圍嚴重不足，導致很多區域的用戶用車、還車不夠便利，加上用戶素質參差不齊，部分用戶對不屬于自己的車輛不夠愛惜，造成車內外環境堪憂，降低使用體驗，影響到下一個用戶的用車積極性，進而連累車輛周轉率。

換言之，用戶用車不規范是讓所有玩家頭疼的一大難題，至今沒有找到一套行之有效的解決方案，用高額押金來約束用戶行為行不通。一方面，近年來共享汽車平臺倒閉潮，導致一些租車押金無法退回，用戶對此心存顧慮；另一方面，部分平臺喊出“免押金”的口號來吸引用戶，無形中讓推行高額押金政策的平臺陷入尷尬處境。因此長久以來，并非簡單的用戶不買賬導致了共享汽車的迅速倒閉。

曾經這個不缺錢的行業開始進入“冬季”，甚至現在很多之前交了押金的用戶都拿不回錢。究其原因，很大程度上是因為共享汽車市場缺乏行業規范，而且相應的法律法規也不齊全，很容易讓投機者鉆空子。特別是共享汽車體積較大，對于逐漸擁擠的城市來講，很占用公共資源，如果大量共享汽車集中出現在某個地方，停車矛盾就會突顯。

隨著“車市寒冬”會愈演愈烈，相比傳統汽車制造業，共享汽車目前的境況是“沒有最慘，只有更慘，能生存的僅僅夠車輛的維護成本，一旦缺少融資，只有倒閉的份”。與“汽車”稍微掛鉤的行業都沒有像共享汽車領域如此割裂嚴重，像是口熟能詳的PANDA盼達用車、Gofan、首汽租車、駕唄、聯動云、EVCARD等企業問題頻出，多為融資用完了，下一波融資僅夠維護成本等等；一邊則是像主機廠自己運營的共享汽車出行，比如吉利的曹操出行、小鵬汽車的共享租車業務。

共享汽車曾一度風光無限，掀起過一陣投資狂潮。據中國電子商務研究中心數據，2017年，共享汽車以764.59億元的融資金額成為當年獲投金額最高的領域。2018年，投資者們依然聚焦有發展潛力的共享汽車公司進行投資，例如螞蟻金服領投了立刻出行，大眾集團和奇瑞汽車投資了GoFun出行，北汽集團和上汽集團投資了駕唄出行。不過，不一會兒功夫不少商業大佬發現共享經濟并不是那么好運營，不少身處其中的人都想問：共享汽車還有前景和未來嗎？如果有，需要在什么條件下才可以找到這個模式的可行性？如果有可行性，預測哪個大廠可能可以做下去？

2017年3月，友友用車宣布公司解散；同年10月，EZZY宣布公司解散；2018年5月，麻瓜出行宣布停止服務；同年6月，中冠共享汽車人去樓空；同年12月，有用戶向媒體曝光：途歌拖欠押金，北京總公司已空無一人，2019年1月25日，途歌遭北京市海淀區人民法院凍結名下價值24.3萬元財產。

途歌可是完成了六次融資的大型企業，2016年9月完成由拓璞基金投資的數百萬元人民幣天使輪融資；2017年1月再獲由拓璞基金投資的2500萬元人民幣A輪融資；2017年4月完成由真格基金及拓璞基金投資的4000萬元A+輪融資。

2017年10月完成由SIG海納亞洲、真格基金投資的2200萬美元B輪融資；2018年1月完成由SIG海納亞洲、真格基金、凱欣資本投資的2600萬美元B+輪融資；2018年10月完成由SIG海納亞洲、真格基金、凱欣資本投資的千萬級美元B2輪融資。

2019年，寶馬、奔馳等汽車巨佬集團研究發現，低端共享出行既然不行，不然自己做高端共享出行的行業領軍者。吉利·戴姆勒推出了耀出行 StarRides，寶馬在成都推出自營專車出行服務 ReachNow（目前僅限成都）的同時，借國內成熟平臺Evcard來提供使用寶馬車輛的高端分時租賃業務。奧迪則是選擇比較常見的分時租賃，推出了奧迪出行Audi on demand+不過僅限北京。

但是巨佬們發現，咱們中國用戶根本用不起，沒有預期營銷師分析的“中國普通用戶喜好體驗豪車，絕對會在市場占據很大份額”。以奧迪出行的價格舉例，A（A6L以下）系列與Q（Q5以下）系列價格起跳399元/天，不包含押金、燃油費等等。

行政級A8L需要1999元/天；還有特別的型號，比如S/RS高性能運動轎車，敞篷車等基本過3000元/天，R8與R8 V10PLUS則需要特殊訓練后，價格高達7999元/天。試問哪種階層的消費者能夠體驗？專家分析得出，高端共享汽車只是主機廠自己的游戲罷了。

低端出行失敗了，高端出行無用戶，共享汽車只是概念圈罷了，資本主義掌控者的新游戲，放在市場內“太屈才”，容不下。共享汽車剛出現在國內，有很大程度上是主機廠與資本家共同薅國家新能源補貼的主要意圖，那時候大家并沒有在乎運營成本，因為市面上的共享汽車，主要是依靠電能驅動的，而像是雷軍、董明珠等其他行業的大佬，他們投資新能源汽車時，也一般是以電動汽車為主的。

第一批新能源共享汽車都市續航里程不足80公里，比如第一代奇瑞小螞蟻，眾泰E100等等，后來不少共享出行公司一起來搶粥喝，第二批共享汽車才將續航里程提高到120KM-150KM。當年的境況是，只要稍微有點資金的資本者兩眼一抹黑進市場，國補+地補貼息就完全大于運營成本，甚至大于車輛的采購成本，輕而易舉就可以在短短一年里盈利。

隨后新能源補貼退坡制度來了，續航低于250KM的新能源車沒有補貼了，這就很尷尬了。融資公司投出去的錢初步估算也只夠運營成本，維護成本更是一大筆開資。對于用戶來說，咱們還以途歌出行舉例，注冊押金1000元打頭，天花板都在2000元，理論上來說可以獲得不錯的服務。但不少不太自覺的用戶私自拆掉GPS或者車內值錢的零配件，不按照規則停車等等，大量的消耗共享汽車的維護費用；用戶的錢多被共享出行公司拿去做運營了，不能用的車只能報廢。

目前生存能力不佳的公司，其運營方式有不少問題，當然用戶的問題比例也不少。風險包括租車練手、不文明用車、甚至蓄意破壞車輛，而直接結果就是損壞車輛糾紛難以說明、維護車輛成本高昂、駕駛體驗不佳……這直接制約了共享汽車的發展前景。

種種跡象表明，目前共享汽車的處境基本上是一個解不開的死結，正面臨生死劫，幾乎看不到未來。共享汽車歸根結底是一門與出行有關的生意，而出行行業是出了名的內卷嚴重，加上隨著私家車加快普及，市場上預留給共享汽車的機會正越來越小，導致其業務規模難成氣候。這意味著，共享汽車不僅無法獲得資本的加持，逐利驅動的資本早已對其失去耐心，也得不到互聯網小巨頭的青睞，由于分時租賃在出行版圖中的地位并不算高，即便沒有親自下場，美團、滴滴、哈羅也沒有充足動力像當初收購共享單車運營商一樣去收購一家共享汽車運營商。